Varoitus: tämä juttu sisältää lähinnä sähköautoiluun liittyvää jargonia ja numeroiden pyörittelyä, joten se ei todellakaan sovellu kaikille lukijoille.
Sähköautolla Etelä-Saksaan – Matkakertomus
Joillekin automatkailu on sitä, että autolla liikutaan paikasta A paikkaan B ja sitten palataan takaisin, jonka jälkeen kerrotaan, mitä nähtiin ja koettiin paikassa B.
Toiset taas tekevät näennäisesti saman asian, mutta kertovatkin matkakertomuksessaan, miten paljon sähköenergiaa paikkojen A ja B välillä liikkumiseen kului, miten elektronit saatiin siirrettyä kansallisesta sähköverkosta oman auton ajoakkuun, mitä applikaatioita matkan onnistumiseksi piti käyttää ja mitä se kaikki maksoi.
Lisäksi voidaan mieluusti laskea, kuinka paljon ”säästettiin” rahaa, kun matka tehtiin polttomoottoriauton sijaan sähköautolla.
Tai jos vaihtoehtoisesti halutaan tuoda esiin miten paljon tämä sähkövatkainlysti oikeasti maksoi, niin voidaan laskea matkan suorittamisen aiheuttama teoreettinen auton arvonalenema.
Sähköautomatkakertomuksissa on myös hyvä huomauttaa, kuinka auto oli aina valmis ennen matkustajia. Eli lataaminen ei itse asiassa hidastanut matkan etenemistä ollenkaan.
Sähköauton hankkimista miettiessä tai juuri sellaisen hankkimisen jälkeen nämä jutut ovat usein mielenkiintoisia. Niitä on kiva sekä kirjoittaa että lukea.
Tarpeeksi kauan kun hommaa toistaa, voi todeta näiden tarinoiden etenevän aika lailla saman kaavan mukaan.
Autolla ensin ajetaan, ja sitten sitä välillä ladataan. Auto kuluttaa tietyn määrän sähköenergiaa ja latautuu tietyllä teholla, tiettyä latauskäyrää noudattaen.
Nykypäivän autoilla ja Läntisen Euroopan latausverkostolla näiden tarinoiden yllätyksellisyys alkaa lähentyä nollaa.
No, ennen kuin kaikki autot ovat sähköautoja, näille tarinoille lienee paikkansa internetissä sekä blogosfäärissä.
Tässä nyt sitten seuraa yksi tällainen kertomus lisää!
Auto: Citroën e-Berlingo 2021
- Iso 5 hengen tila-auto
- Akku 50 kWh brutto 46 kWh netto
- Pikalataus max 100kW
- WLTP: 270 km
- Soh arviolta jotain päälle 90%
- Kulutus: Kesällä 19–22 kWh/100km talvella 22–28 kWh/100 km
- Tosielämän maksimirange: Kesällä 200km talvella 150 km.
- Lisävarusteena tällä matkalla 65 kg kattoteltta
- Matkustajat 5 hlö
- Auto + kattoteltta täyteen tumpattu matkatavaroita sekä leiriytymistarpeita
Kokemuksia kattotelttailusta: Kattoteltalla Saksaan – Mikä toimii, mikä ei?
Matkareitti: Tampereelta Itävaltaan ja takaisin
Meno:
Reitti kulki seuraavien etappien kautta:
Tampere –> Turku –> Tukholma –> Trelleborg –> Rostock –> Günzburg
Käynti Itävallan rajan takana
Paluu:
Hannover –> Hampuri –> Ribe, Tanska
–> Malmö –> Tukholma –> Turku –> Tampere
Yhteensä 4585 km
Lue myös: Autolla Saksan Legolandiin ja Pipsa Possu -maailmaan
Sähköauton kulutus tällä matkalla
- Auton ilmoittama kokonaiskeskikulutus 20,6 kWh/100 km
Auton katolla oli kattoteltta, ja Thulen kattotelineiden ohjeen mukaan tässä tapauksessa maksimiajonopeus tulisi olla 80 kilometriä tunnissa.
Se tuntui yleensä hieman liian hitaalta, joten lähtökohtaisesti asetin moottoriteillä vakkarin kohtaan 90 km/h.
Ajelin paljon rekkojen perässä, joten tällä matkalla ajonopeus oli käytännössä enimmäkseen 80-90 km/h.
Viime reissulla Tanskaan, ilman kattotelttaa, reissun keskikulutus oli tasan 20 kWh/100km. Muistan silloinkin alentaneeni tietoisesti ajonopeutta taloudellisuuden vuoksi, ja ajeltiin yleensä korkeintaan satasta.
Tästä syystä ihmettelin kovasti, kun moottoritienopeuksissa kulutusmittari näytti sitkeästi alle kahtakymppiä, ja vielä aika reilusti. Välillä mentiin jopa alle 19 kWh/100km lukemiin.
Ajoin siis Saksan Autobahnalla n. 10–15% pienemmällä kulutuksella kuin Suomen maanteillä.
Miten tämä on mahdollista?
Sähköauton alhainen kulutus Saksan Autobahnalla?
Listasin mielessäni mahdollisia syitä, ja kyselin Googlelta lisätietoja ja laskelmia:
1. Alhainen ajonopeus
Yksinkertaisesti tämä selittänee suurimman osan ilmiöstä, mutta ei millään voi selittää kaikkea, sillä suomessa kun ajan 80–100 km/h, ja vielä ilman kattotelttaa, niin kulutus on selkeästi korkeampi: n. 21–22 kWh/100km.
2. Myötätuuli?
Voisiko olla mahdollista, että suurimman osan matkasta meitä avitti suotuisat tuulet?
Ajoittain tuulen suunta oli helppo huomata, joko joka puolella pyörivistä tuulimyllyistä tai ihan vaan siitä miten tuuli suhisi autoa vasten. Alkumatkasta ajattelin, että nyt on varmaan hyvät tuulet, kun kulutus pysyy niin maltillisena.
Auton kattotelineiden nopeussuosituksen muistaen hieman säädinkin ajonopeutta, jos kovaa vastaista tuulta oli havaittavissa.
Pääsääntöisesti näin ei kuitenkaan ollut, vaan tuuli oli neutraali tekijä.
Ja eihän se tuuli voi olla myötäinen molempiin suuntiin, eihän?
3. Rekkojen peesaaminen – Imusta apua?
Sähköautojen peesaaminen rekkojen perässä on puhuttu ilmiö. Joskin nykyään kun autoilla pääsee jo vaivattomasti seuraavalle laturille, se ei enää samalla tavalla ole ollut esillä.
Kuten sanottua, ajelin paljon rekkojen perässä. Voisiko tämä olla syynä yllättävän alhaiseen kulutukseen?
Jotta peesaamisesta saisi tuntuvaa hyötyä, tulisi ajaa todella lähellä edellä ajavaa rekan perää. Jopa vaarallisen lähellä.
Ihan niin lähellä en tunnista toimineeni, ja joidenkin tietojen mukaan asianmukaisen turvavälin päässä imuapu alkaa jo hiipua olemattomiin.
Tämäkään ei siis yksinään voi selittää koko keissiä, mutta jokin pieni osuus sillä voi olla.
On se rekan perässä pyörteilevä ja liikkeessä oleva ilma varmasti kevyempää halkoa, kuin paikallaan seisova ilma.
4. Korkeampi ilman lämpötila – Pienempi ilmanvastus
Ilmanvastus on iso tekijä, joka nostaa kulutusta. Ilman lämpötila vaikuttaa ilmanvastukseen. Mutta ei kovin paljoa.
Ilman tiheyden ja sen myötä ilmanvastuksen ero 15 asteen ja 27 asteen lämpötilassa vaikuttaisi kulutukseen vain 2-3%. Se ei voi siis selittää kaikkea.
5. Korkeampi ilman lämpötila – Vähäisempi lämmittämisen tarve
Eli sama kuin edellä, mutta vaikutus sisätilan lämmittämiseen käytettävään energiaan.
Kun ulkona on alle 20 astetta, kuten Suomessa yleensä on, niin auton sisätilaa tulee hiukan lämmittää. Siihen menee tässä autossa aika paljon sähköenergiaa.
Nyt ajelimme pääosin 20-30 asteen ulkolämpötiloissa. Viilennysilmastointi oli kovassa käytössä, mutta lämmitystä ei juuri tarvittu. Viilennysilmastointi vaikuttaa olevan paljon pienempi rangesyöppö kuin lämmitys.
6. Korkeammalla ohuempi ilma – Pienempi ilmanvastus
Tätä en tullut heti ajatelleeksi, koska Google Maps ei näytä navigoidessa korkeutta merenpinnasta.
Saksassa ajoreittimme kulki merenpinnan tasolta Rostockista kohti etelää aina Günzburgiin asti. Korkeusvaihtelua reitillä on nollasta aina 650 metriin merenpinnan yläpuolelle.
Google laski minulle, että totta vie, tuolla korkeammalla ilmanvastus on vain 93% siitä mitä se on merenpinnan tasolla, joten auto kuluttaa sen takia laskennallisesti 3,5–4 prosenttia vähemmän.
Samaan hengenvetoon pitää todeta, että menomatkalla auton ”nostaminen” tuonne 650 metriin vie enemmän energiaa kuin siellä ajaessa saavutettu hyöty. Toki sitten paluumatkalla tuosta menetetystä energiasta osa saadaan takaisin, kun voidaan lasketella kevyemmällä jalalla alas ja myös regeneroida alamäissä sähköenergiaa takaisin akkuun.
Mutta hyvä muistaa, että kun mäen ensin nousee ja sitten laskettelee sen alas ja regeneroi, niin lopputuloksena on aina menetetty energiaa. Meidänkään auto ei ole ikiliikkuja.
Eli tämäkään kohta ei yksistään ratkaise tätä mysteeriä.
Yhteenveto, miksi alhainen kulutus?
Raskas kuorma, lisäilmanvastus katolla, ja silti tavanomaista alhaisempi kulutus…?
Ratkesiko mysteeri?
Mielestäni ei kokonaan, mutta edellä mainituista osioista vastauksen on löydyttävä.
Itse kallistun vahvasti siihen, että ulkoilman lämpötila on ollut sekä ajoakun toiminnalle että sisätilan lämmitys/viilennysenergian käytön suhteen optimaalinen.
Siihen päälle pieniä etuja joka kohdasta, niin lopputulos oli tämä.
Google keinoälyineen on myös sitä mieltä, että 20–35 astetta plussan puolella on akulle optimaalinen, ja silloin siitä saadaan eniten irti. Näin itsekin muistelen aiemmin kuulleeni, että +25 on aikalailla paras mahdollinen sähköautokeli.
Tätä teoriaa tukee vielä se kaikista selkein havainto:
Viimeinen ajopätkä oli Ruotsin läpi Tukholmaan yöllä viileässä kelissä, ja kyllä, silloin kulutus oli jo jotain ihan muuta kuin alle 20 kWh/100km. Taisi olla luokkaa 24–26.
Samaten Suomen Turusta illalla koleassa vesisateessa Tampereelle ajaessa. Nämä viimeiset etapit nostivat itse asiassa koko reissun kokonaiskulutuksen alle kahdestakympistä tuonne 20,6:een.
Olisiko tällä tiedolla siis keissi lopultakin suljettu?
Lue myös: Pipsa Possu huvipuisto Saksan Günzburgissa
Sähköauton lataaminen Saksanmatkalla
Sitten latauspolitiikka ja tilastot.
Otin matkaa varten Ionityn ja Teslan kuukausijäsenyydet.
Kumpikin on hinnaltaan 11.99€/kk, ja ne maksaa itsensä hyvin pian takaisin, kun pitkää matkaa lähdetään tekemään.
Ilman jäsenyyksiä hinnat ovat jotain 50 ja 80 sentin välillä, eli ei kovin kiinnostavia, mutta jäsenyyksillä päästään Saksassa 41 senttiin ja Ruotsissa ja Tanskassa 30-40 senttiin.
Reissun lataukset:
Tesla
- 19 kpl
- 442,9 kWh
- 154,12 €
- 0,34 €/kWh
Ionity
- 21 kpl
- 438,7 kWh
- 165,99 €
- 0,37 €/kWh
Muut
- 7 kpl
- 101,8 kWh
- 43 €
- 0.41 €/kWh
Yhteensä
- 47 kpl
- 983 kWh
- 362.7 €
- Kallein: 0,54 €/kWh (Recharge, Malmön Ikea)
- Halvin: 0,19 €/kWh (Tesla Linköping, Ruotsi, yöhinta)
- Keskiarvo: 0.37 €/kWh
Muissa on mukana myös muutamia Suomen puolella tehtyjä latauksia menne tullen, jotka tiputtavat niiden keskihinnan 45 sentistä 37:ään senttiin.
Matkalla ladatun energian plus lähtiessä akussa olleen sähkömäärän mukaan laskettuna kulutus on noin 22,3 kWh/100km, vaikka auto ilmoitti 20,6 kWh/100 km.
Tämä johtui siitä, että autossa vietettyjen öiden aikana käytössä oli yöllinen sisätilan lämmitys. Eli autoon oli ajastettuna esilämmitys/viilennys neljä kertaa yön aikana. Tämä vei joka yö jotain 10–15 prosenttiyksikköä akkua.
Taisi muuten unohtua kertaalleen nuo lämmitykset päälle myös silloin kun nukuimme muualla kuin autossa…
Ajettujen 4585 kilometrin hinnaksi tuli 350 euroa, eli 7,62 €/100km.
Sähköauton latauskokemuksia Saksassa
Käytin lähtökohtaisesti vain Ionityn ja Teslan latausverkostoa.
Tämä päätös oli helppo tehdä aiempien Ruotsin- ja Norjanreissujen kokemuksen perusteella. Pikainen vilkaisu osoitti, että kummallakin on myös Saksassa kattava verkosto.
En ladannut etukäteen mitään muita lataussovelluksia. Suunnittelin tekeväni niin vasta pakon edessä.
Varsinaista pakkoa ei oikeastaan tullut, mutta matkan aikana latasin silti muutaman sovelluksen, jotta saatiin latausta pariin otteeseen myös muualla pysähdyksissä ollessamme.
Kerran tämä proseduuri tuli suorittaa, jotta saatiin yön ajaksi reilusti latausta akkuun, jotta yölliset lämmitykset varmasti pelittävät.
Esilämmitystoimintoon on Stellantiksen autoissa joku akun varaustason raja, jonka yli varauksen tulee olla, jotta ajastettu esilämmitys toimii. Tuo raja on ilmeisesti muuttunutkin päivitysten myötä, mutta itselle se ei ole selvillä, mikä se raja omassa autossa tällä hetkellä tarkalleen ottaen on. Veikkaan rajaksi 40% tai jopa 50%, ja kun ajastetut lämmitykset vievät yhteensä noin 15 prosenttiyksikköä, niin yöpuulle oli hyvä käydä noin 70% akun varaustasolla.
Eihän se kivaa ole, että joutuu hyvän tovin roplaamaan puhelinta ja lisäilemään luottokorttitietoja, ennen kuin saa latauksen käyntiin, mutta menköön nyt sitten. Ilman rekisteröitymistä kun hinnat on mitä on, esimerkiksi 80 senttiä kilowattitunnilta on vaan liikaa, ennemmin sitä sitten ropeltaa hetken. Eihän se matkabudjetti siihen yhteen ylimääräiseen vitoseen tai kymppiin kaatuisi, mutta periaatekysymys lähinnä.
Lue myös: Sähköautolla Legolandiin – Missä ladattiin ja mitä maksoi?
Latausongelmia Saksassa?
En tiedä miksi yli kolme vuotta sitten, kun aloitin sähköautoilun, mahdollisia latausongelmia jännitti enemmän ja niitä myös muistikuvien mukaan tapahtui enemmän.
Varmaan laitauslaitteistojen rautaa sekä softaa on kehitetty tuona aikana niin paljon, että ongelmat ovat nykypäivänä erittäin harvinaisia.
Omassa autossa on eräs tunnettu bugi, jossa pikalataus ei joskus lähde käyntiin millään tempulla, vaikka yrittäisi kuinka monta kertaa ja vielä eri latureilla.
Tämä tilanne toistuu kerran tai pari vuodessa, ja silloin kun se osuu niin, että olisi hiukankin kiire jonnekkin, niin ei ole yhtään kiva juttu.
Onneksi nykyään tiedän jo miten siitä selvitään muutamassa minuutissa: Auton ovet lukkoon ja avainten kanssa tarpeeksi kauas, että auto ei tunnista niitä. Sitten odotetaan n. 2–5 minuuttia, että autosta sammuu kaikki virrat kokonaan.
Sen jälkeen kun menee avaamaan ovet, ja käynnistää latauksen uudestaan ja kytkee kaapelin, lataus lähtee käyntiin. Kyseessä on jonkin sortin ajotietokoneen resetoituminen. Tunnetusti tietokoneen uudelleenkäynnistys korjaa monet ongelmat.
Toinen tapa tehdä sama asia on foorumitietojen mukaan irrottaa 12V akusta hetkeksi miinusnapa. Tämä tekee ilmeisesti samantyyppisen tietokoneen resetoinnin, ja korjaa lähes vian kuin vian!
Ja miksi selitin tämän kaiken tähän, sille oli tietenkin syynsä.
Eli kerran Ionityn vanhemman mallisella laturilla lataus ei lähtenyt ensimmäisellä käyntiin. En tiedä mikä vika oli kyseessä, mutta sen enempää en jäänyt renkuttamaan, vaan tein heti tuon tempun, että odotin muutaman minuutin. Oli niin tai näin, sen jälkeen viereisellä kaapelilla lähti.
Muita jännityksen hetkiä latauksen suhteen ei sitten matkalla koettu.
Laturille pyrittiin sekä myös päästiin aina hyvissä ajoin (10–30%), ja kaikki toimi kuin junan vessa.
Tällä reissulla ajettiin pari viikkoa autoa ihan jatkuvasti, niin jatkuvasta latausoptimointiin tähtäävästä tiristyksestä olisi ollut enemmän stressiä kuin hyötyä.
Ei kiinnostanut jäädä ensimmäistä kertaa tien varteen akun loppumisen takia Saksan Autobahnalla. Se olisi muuten ollut sakon arvoinen suoritus, koska Autobahnalle ei saa pysähtyä ilman pakottavaa syytä. ”Polttoaineen loppuminen” ei ole ennalta arvaamaton tapahtuma.
Lue myös: Hintataso Saksassa ja Ruotsissa yllätti meidät täysin
Latausoptimointia Ruotsin läpi
Ainoa pätkä jolloin hieman tarkemmin optimoin lataukset, oli viimeisen yön rutistus Malmöstä Tukholmaan.
Matkaa oli 620 kilometriä.
Yhteen putkeen, rakkoa säälimättä, rajoitusten mukaisesti ajaen matkaan kuluisi kuusi ja puoli tuntia.
Meillä oli aikaa jäljellä noin yhdeksän tuntia, ja ABRP:n mukaan matkaan kuluisi meidän autolla, enintään 90 km/h ajaen, lataustaukoineen… 9 tuntia!
Ei siinä muuta kuin suorittamaan…!
Kuten aiemmin jo todettu, yö Ruotsissa oli jo viileämpi. Katolla oli lisäilmanvastusta, sekä auto täynnä ihmisiä ja matkatavaraa… Olosuhteet eivät siis olleet millään tavalla optimaaliset nopeaan etenemiseen.
Malmöstä Helsingborgiin ajaessa oli vielä poikkeuksellisen kova sivuvastainen tuuli. Onneksi Helsingborgissa sai kääntää selän merelle, ja sen jälkeen se oli enemmän myötäistä jos jotakin.
Vedin tuon matkan melkolailla latauskäyrän ehdoilla. Eli pyrin viettämään latureilla aikaa vain silloin, kun latausnopeus on korkeimmillaan. Käytännössä tämä tarkoittaa siis saapumista laturille mahdollisimman pienillä prosenteilla ja lataamista maksimissaan 60%:iin.
Vaikka navigointiin käytänkin Google Mapsia, niin seurasin välietapeilla myös ABRP:n ennustetta ja suositusta. Havaitsin, että se oli hieman liian optimistinen, ja sen mukaan olisi päässyt pidempiä pätkiä tietyillä prosenteilla, kuin mitä itse ajoin. Vaikka muuten auton tiedot oli aika hyvin konfiguroitu sovellukseen, niin reaaliaikaista ulkolämpötilaa ei tainnut olla ilmaisversiossa käytössä.
Tästä syystä kulutus oli kovempi mitä se ennusti, ja tein sen perusteella itse parempaa reittisuunnitelmaa.
Muistin aiemmat laskelmani tekoälyn avustuksella optimoidusta pitkän matkan etenemisestä omalla sähköautollani. Niiden perusteella, hieman yllättävästikin, kannattaa kuulemma ennemmin ajaa kovempaa ja ladata useammin, kuin säästellä akkua hiljempaa ajamalla, ja ladata siten harvemmin.
Uskottaviin laskelmiin perustuen, kovempi ajonopeus hyödyttää niin paljon etenemisessä, että pitkällä matkalla kokonaismatka-aika jää lyhyemmäksi, vaikka kulutus kasvaa huomattavasti ja lataustarvetta on paljon enemmän.
Ajoin siis moottoritiellä mieluusti sitä tämän hetken maksiminopeutta, eli noin 90 km/h.
Otin etapeiksi lyhyitä, vain 40-60 minuutin ajopätkiä laturilta toiselle, koska lyhyt pätkä on helpompi ennustaa kuin pitkä, ja varmuusvaraa tarvitaan lyhyemmällä pätkällä vähemmän kuin pitkällä.
Laturille saavuin muistaakseni yleensä 10–20% varauksella, ja eteenpäin lähdin 60–70%:lla.
Stoppeja oli yhteensä 7 kappaletta, ja niiden kesto oli 11–23 minuttia.
Yhteensä latausaikaa oli aika tarkkaan kaksi tuntia, ja ajoaikaa 7 tuntia.
Viimeinen stoppi oli aivan lähellä jo Tukholman satamaa, ja siellä oli varaa ottaa hiukan ekstraakin, että ei tarvinut sitten Suomessa heti mennä laturille.
Yöliikenne oli hyvin rauhallista, ja latureilla oli samaan aikaan joko ei ketään tai joku yksittäinen muu yön kulkija.
Joillekin insinöörismielisille sähköautoharrastajille tuollainen suorite voi olla eräänlainen meditatiivinen harjoite.
Kilowatit ja kilowattitunnit, regenerointi, ilmanvastuskertoimet, eco-moodi, latauskäyrä ja auton kättely laturin kanssa…
Mitä sitä muutakaan yön pimeinä tunteina päässään pyörittelemään, kun muu perhe nukkuu autuaan tietämättömänä ruotsalaisen tähtitaivaan upeudesta loppukesän pimenevässä kesäyössä.
Lue myös: Autolla Lofooteille lasten kanssa!
Sähköautolla Saksaan – Miten onnistuu?
Onnistuu hyvin.
Ensin autolla ajetaan, ja sitten sitä välillä ladataan.
Lataustauoilla käydään myös vessassa ja syödään eväitä.
Valitsemalla Teslan ja Ionityn verkostot pääsee helpoimmalla.
Vessa löytyy päiväsaikaan lähes poikkeuksetta noiden laturien lähistöiltä.
Jos jotain muuttaisin tässä reissussa, niin haluaisin vähintään 100 kWh:n ajoakun omaavan ison tila-auton viiden hengen nukkumatilalla, jolla voisi ajaa ainakin sataakolmeakymppiä ja se kuluttaisi alle 15 kWh satasella, ja siinä olisi tietysti camp mode.
Sellaista kun ei ollut, niin mentiin sillä mikä on.
Siellä nukuttiin ja sillä mentiin myös eteenpäin.
Päästiin jälleen kerran perille ja takaisin.
// Markus
