Kaupallinen yhteistyö: XBIL
Sähköauto perheelle – Kolme turvaistuinta takapenkille
Meille tuli pari kuukautta sitten ajoon Citroën ë-Berlingo, joka on ison perheen tilava sähköauto.
Nyt kilometrejä on kertynyt jo sen verran paljon, että on aika tehdä kattava listaus auton ominaisuuksista sekä tarkastella kyseisen auton käyttökokemusta meidän perheen käytössä.
Mikä on ollut hyvää?
Missä olisi parannettavaa?
Tämä on ensimmäinen sähköautomme, joten omiin kokemuksiin perustuvaa vertailukohtaa muihin sähköautoihin ei ole.
Jutussa on osittain samoja asioita kuin ensifiilikset-postauksessa. Tämä kertoo siitä, että käsitys autosta muodostui todella nopeasti, ja on myös pysynyt aika lailla samanlaisena.
Oikeastaan vain yhdessä asiassa on tapahtunut iso muutos, ja se on tietysti luottamus auton toimintamatkaan ja lataamisen onnistumiseen. Rangen mahdollinen riittämättömyys ja lataaminen ei siis enää jännitä.
Juttu on harvinaisen pitkä, joten tässä sisällysluettelo:
1. Yleisarvio
2. Ajokokemus
3. Mukavuudet
4. Sisätilat
5. Kontrollit
6. Ajovalot
7. Vakkari
8. Ajomoodit
9. Regenerointi
10. Infotainment
11. Range
12. HUD
13. Peruutuskamera
14. Lataaminen
15. Yhteenveto
1. Citroën Ë-Berlingo – Yleisarvio
Aloitetaan ensiksi yleisarviosta, joka perustuu yleiseen fiilikseen ja ihan kaikkeen, mikä on käytössä tullut vastaan. Sehän on tässä kohtaa erittäin plusmerkkinen.
Jos pitäisi antaa yleisarvosana tästä autosta meidän käytössä, niin se voisi olla vaikka 9/10.
Lähes kaikki muu on ollut autossa aivan ihanaa, mutta kulutus moottoritienopeuksissa on akkukokoon nähden liian suuri, etenkin kylmällä kelillä.
E-Berlingon WLTP-toimintamatka on 280 km, joka sinänsä kuulostaa ihan hyvältä. Suurissa nopeuksissa ja kylmällä kelillä yhdellä latauksella ei kuitenkaan pääse kuin korkeintaan noin parisataa kilometriä.
Kunnon kovilla pakkasilla emme ole tällä vielä ajaneet, joten toistaiseksi tämä seikka pudottaa arvosanaa vain yhden pisteen verran. Kun talvi tulee ja auton kulutus tästä vielä kasvaa, niin pisteet saattaa pudota enemmän.
Toisaalta, tämä suuri kulutus kylmällä tulee meillä enemmän esiin, koska elämme toistaiseksi ilman kotilatausmahdollisuutta. Auto kuin auto, niin kotilataus tuottaa erittäin suuren osan käyttökokemuksesta. On aivan eri asia lähteä kotipihasta aina täydellä akulla, kuin että akun täyttö tulee hoitaa jossain muualla kuin kotipihassa, muiden asioiden ohella.
Kotilatauksen puute aiheuttaa meille siis tarpeen suuremmalle akkukoolle. E-Berlingossa 50 kWh akun käytössä oleva kapasiteetti on tiettävästi 46,3 kWh, kun markkinoilla on yleisesti saatavilla esimerkiksi 77 kWh:n akustolla varustettuja autoja.
Tähän tilanteeseen on onneksemme tulossa muutos, kun uusi kotimme valmistuu ja pääsemme vihdoin siirtymään myös kotilataajiksi.
Akkukoko ilman kotilatausta aiheuttaa siis miinusta yleisarvosanaan ja meidän käyttökokemukseemme.
Kaikki muu onkin sitten vähemmän merkityksellistä silppua, jolla ei ole suurta vaikutusta kokonaisuuteen. Autossa on siis kaikenlaisia asioita, jotka ovat kivoja, mutta joita ilman pystyisi myös elämään. Siitä myös puuttuu juttuja, mutta niistä valittaminen on hiusten halkomista ja hyväosaisen nillitystä. Niillä ei ole oikeasti suurta merkitystä elämäämme.
Mutta nyt puhutaan autosta, joten avataan nyt sitten kunnolla, millainen auto on Citroën ë-Berlingo!
2. Autolla ajaminen voi olla ihanaa!
Kuten hehkutin jo ensifiilikset-postauksessa, autolla ajaminen voi olla yksinkertaisesti nautinnollinen kokemus!
Pehmeä, vaivaton, hiljainen.
Ensimmäisten viikkojen aikana mielen ja kehon valtasi joka kerta hyvän olon tunne, kun istui e-Berlingon rattiin ja lähti lipumaan eteen päin. Se oli tunne, joka veti naamaa väkisin hiukan vienoon hymyyn.
Edelleen fiilis on hyvä, mutta siihen on luonnollisesti jo tottunut.
Erityisesti alhaisissa nopeuksissa tämä tunne valtaa helposti mielen. Auton hiljaisuus korostuu kaupunkiajossa ja alle kuudenkympin vauhdeissa.
Auto pitää matalissa nopeuksissa tietynlaista varoitusääntä, niin sanottua avaruusääntä. Tämä ei kuulu sisälle jos ikkunat on kiinni, mutta on oikeasti ihan hyvä että jalankulkijoilla on mahdollisuus kuulla edes jotain ääntä lähestyvästä ajoneuvosta.
Tätä nopeammissa vauhdeissa alkaa jo tuulen kohina ja rengasmelu valtaamaan auton sisätiloja hiukan enemmän. Melutaso ei varmastikaan ole vanhan diesel-Toyotamme tasolla, mutta jonkin verran normaalia ajomelua sähköautossakin tietysti on. Vaikea verrata enää vanhaan, mutta sanoisin että e-Berlingo on maantieajossakin selvästi hiljaisempi kuin vanha automme. Tämä johtunee varmasti myös ihan autojen ikäerosta, jota on huimat kymmenen vuotta.
E-Berlingolla on siis mukava ajaa ja kevyt ohjata, ja se kääntyy isoksi autoksi mukavan ketterällä säteellä.
Auton ovien lukitus aukeaa kun ottaa kahvasta kiinni, avainta ei tarvita oikeastaan missään vaiheessa. Pois lähtiessä ovet saa myös lukkoon kahvasta tarttumalla ja irroittamalla otteen. Tämä avaimeton kulku tuo lasten ja tavaroiden kanssa kulkiessa mukavaa lisäarvoa.
XBIL – Myynnissä olevat sähköautot
3. Kuskin ja kyytiläisten mukavuus
E-Berlingossa istutaan korkealla, ja ajoasento on pakettiautomaiseen tyyliin aika pystyssä. Tämä sopii minulle paremmin kuin hyvin.
Toyota Versossakin ajoasento oli samaan tapaan aika pysty, ja tykästyin siihen kovasti. On mukava nähdä hyvin ja tarkkailla liikennettä ikään kuin hiukan muiden autojen yläpuolelta.
Istuimet säätöineen ovat e-Berlingossa aika perustasoa. Kuljettajan penkistä löytyy ekstrana ristiselän tuen säätö.
Pienenä miinuksena sanoisin istuimien verhoilun ulkonäön. Tämä harmaa verkkarikangas yhdistettynä sinertävään vauhtiraitaan ei ole mikään säväyttävä kokonaisuus, mutta menköön nyt tämän kerran.
Ajoasento on ollut tähän mennessä itselle todella sopiva. Paikat eivät ole puutuneet, vaan päin vastoin pitkien matkojen ajaminen on tuntunut vähemmän rasittavalta kuin ennen. Mikä lie placebo-vaikutus!
Pelkääjän paikka on samanlainen kuin kuskin paikka, ihan perus hyvä istuin, ei mitään valittamista. Etu-taka säädön lukitus on vähän erikoisesti sivusta löytyvällä vivulla, kun vaistomaisesti sitä hapuilee kahvaa aina penkin etureunan alta.
Ohjaamon tarpeistot – Mukitelineet on must!
Ohjaamosta löytyy kummaltakin puolelta mukitelineet, mikä on tosi hyvä juttu. Näitä on kaivattu monen monta kertaa aiemmissa autoissa!
Mielestäni mukin tai pullon paikkoja saisi autossa olla jopa enemmänkin. Juominen on autoilevan ihmisen ykköstarve! (Paitsi tietysti silloin kun pitää ajaa pysähtymättä Lappiin.)
Myös takapenkiltä löytyy taitettavat tarjottimet, joissa pulloteline. Nämä eivät valitettavasti ole meillä vielä käytettävissä, sillä selkä menosuuntaan olevat istuimet blokkaavat niiden käytön.
Vielä ihan peräkontistakin löytyy molemmilta puolilta pullonpaikat, mikä on vähän hassua. Tämä taitaa olla perua saman sisustan käytöstä seitsemänpaikkaisessa versiossa. Nuo pullonpaikat olisivat sitten kolmannen penkkirivin matkustajille. Meidän autossa ei tätä kolmatta penkkiriviä ole, vaan se on viisipaikkainen.
Mukien ja pullojen pidikkeiden lisäksi edessä keskikonsolissa on todella tilava lokero, jota peittää kaksiosainen liukukansi. Tämä tilava luukku on ollut ihan kiva, vaikka sen etuosan muoto sisältä on vähän hassu.
Liukukannen alle voi piilottaa vaikka karkkipussin lasten silmiltä!
Keskeltä löytyy myös luukku pikkutavaroille, jonka pohjassa on langaton latausmahdollisuus kännykälle.
Tämä langaton lataus on tosi hyvä ajatus, mutta käytännössä sen käyttö on meillä ollut aika vähäistä. Meillä on kännyköille myös latausjohdot aina valmiina, joista yksi on kytkettynä auton infotainment-järjestelmään. Tätä kautta saa siis kännykästä navigoinnin auton näyttöön tai musiikit auton kajareista.
Kaiken lisäksi langaton lataus saattaa olla hieman nirso ”ottamaan kiinni”, ja puhelinta voi joutua tökkäisemään eri asentoon jos se ei satukaan oikeaan kohtaan heti kun luurin heittää lokeroon. Päällä olevasta latauksesta kertoo merkkivalo kaukalon reunassa, mikä on hyvä ominaisuus.
Infotainment-näytön takana on vielä yksi lokero, jossa lojuu meillä aurinkolaseja.
Hanskalokeroita on kaksi päällekkäin, joista ylempi on ihan tilava ja alempi taas hieman epäsäännöllisen mallinen.
Kaiken lisäksi kartturin paikalla on myös tavallinen 220 voltin pistorasia. Siitä voi sitten ladata läppäriä tai vaikka vatkata kermavaahtoa, jos sellainen tarve ilmaantuu matkan aikana!
Pistorasiaakaan emme ole vielä käyttäneet ollenkaan! Yhden ainoan kerran, kun kotiimme sattui lyhyt sähkökatko, kävi mielessä, että pitääkö tässä lähteä paahtamaan leipiä parkkipaikalle…
Harmi vaan, ei tarvinut, koska sähköt palasivat aivan liian nopeasti.
4. Sisätilat – Niitä riittää!
Citroën Ë-Berlingo on viiden hengen perheen auto.
Siitä kertoo takapenkiltä löytyvät kolme tilavaa istuinta, joissa jokaisessa on omat isofix-kiinnikkeet. Eli jos etsit sähköautoa, johon mahtuu kolme turvaistuinta takapenkille, tässä sinulla on sellainen.
Meillä lasten järjestys on sellainen, että reunapaikoilla on selkä menosuuntaan olevat istuimet, ja keskipaikalla kasvot menosuuntaan oleva turvavyöistuin. Vanhin lapsemme pääsee keskipaikalle turvakaukalon telakan yli kohtuullisella vaivalla.
Tämä setuppi meillä on ollut nyt kahdessa autossa, ja tämä on ylivoimaisesti helpoin ja paras järjestely.
Molemmin puolin olevat liukuovet helpottavat lasten kiinnittämistä reunapaikoille, ja keskellä matkustava saa jo onneksi oman vyönsä kiinni. Hieman ne ovet ovat olleet raskaita vetää auki ja kiinni, varsinkin lapsille, mutta niiden kanssa pärjää.
Takapenkit eivät liiku etu-takasuunnassa, mutta takapenkin jalkatila on niin iso, että tälle ei oikeastaan ole tarvetta. Turvakaukalon vaatima tila otetaan liikuttamalla etupenkkejä tarpeen mukaan. Silloinkin jää etumatkustajalle ihan riittävästi jalkatilaa.
Takaluukku on tilava – Entäs käytettävyys?
Takaluukku on valtaisan kokoinen.
Sinne mahtuu niin lastenrattaat kuin mummolareissun kamat. Olemme kuljettaneet siellä myös polkupyörän!
Takaluukun välilevyn saa kahteen eri tasoon, ja se on myös puolittain auki taittuva. Tämä helpottaa levyn kanssa operoimista ja tavaroiden saamista luukusta.
Siltikin sanoisin, että takaluukun käytettävyydessä on vielä hieman parantamisen varaa.
Välilevyn asettaminen paikkaansa ja siirtäminen alempaan tasoon omien kannakkeidensa varaan on välillä hieman vaivalloista. Sen ylempi asento on myös juuri ja juuri sellaisella korkeudella, että matkarattaamme eivät ihan mahdu sen alle pystyssä väljästi, vaan nostavat sitten kantta hiukan ylöspäin ja pois paikaltaan.
Olemme miettineet, että tarvitsisimme takaluukkuun jonkinlaisen pystysuuntaisen jakajan. Matkarattaille olisi hyvä saada reunaan kapea vapaa tila, joka pysyisi auki, kun rattaat ottaa luukusta pois. Nyt jos takakontissa on rattaiden lisäksi kasseja ja nyssäköitä, ne leviävät helposti pohjalle ja valtaavat rattaiden paikan, kun ne ottaa pois.
Toinen juttu, mikä on hieman puutteellinen, on latauskaapeleiden paikka, tai sellaisen puuttuminen.
Meillä on takaluukussa aina mukana kaksi latauskaapelia. Toinen on Type-2 kaapeli ja toinen suko-pistokkeeseen, eli tavalliseen pistorasiaan käyvä piuha.
Nämä johdotkin vievät oman tilansa, ja ovat siinä mielessä erityisasemassa, että niiden tulisi joskus olla helposti saatavissa. Ihan kovin suureksi tämä ongelma ei ole muodostunut, koska pidempää matkaa tehdessämme käytämme luonnollisesti pikalatureita, joissa omaa johtoa ei tarvita. Silti kaipaisin näille johdoille jotain omaa paikkaa, josta ne olisi helppo tarvittaessa ottaa ja laittaa takaisin paikalleen. Sellaista en ole vielä keksinyt.
Penkit kaatamalla autossa kuljettaa vaikka norsun.
Ainakin muuttolaatikoita tai muuta vastaavaa mahtuu todella reippaasti. Penkit saa kaadettua yksitellen, joten lisätilaa pituussuunnassa voi avata tarpeen mukaan.
Penkit taittuvat melko tasaiseen tasoon, joka on saanut miettimään, pystyisimmeköhän joskus nukkumaan autossa. Ei tietystikään koko porukka, mutta vaikka aikuinen ja pari lasta. Loput saisivat telttamajoituksen auton vierestä.
Toistaiseksi tätä ei olla kokeiltu, eikä ihan hetkeen varmaan kokeillakaan. Näen tämän silti ihan mahdollisena. Onhan sitä autossa nukuttu ennenkin, joskus nuorena.
Takaluukku on todella iso, joten sen avaaminen vaatii paljon tilaa. Se tulee huomioida, jos peruuttaa lähelle jotain estettä. Jos pysäköi lähelle seinää, niin silloin pitää käyttää pelkkää avattavaa takaikkunaa tavaroiden saamiseksi takakontista.
Tämä on sellainen pieni takakontin käytettävyyteen negatiivisesti vaikuttava tekijä, mutta ei mitenkään iso juttu, kun siihen on tottunut.
Perinteiset nappulat tekee säädöistä helppoa
Sähköautot ovat pyörien päällä liikkuvia tietokoneita, joissa on yleensä myös kosketusnäyttö.
Sellainen näyttö löytyy myös meidän sähkö-Berlingosta, mutta onneksemme kaikkia mahdollisia valintoja ja säätöjä ei tarvitse tehdä sitä näyttöä tökkimällä. Päivittäiseen ajoon liittyen tuota näyttöä ei oikeastaan tarvitse koskea ollenkaan.
Kaikki ajamiseen ja ajon aikaiseen toimintaan liittyvät perusjutut löytyy perinteisinä nappuloina kojelaudasta.
Vilkkujen, ajovalojen ja pyyhkimien lisäksi virrat päälle ja pois, ajomoodi, ajosuunnan valinta, ilmastointiin liittyvät puhaltimen asetukset, vakionopeuden säädin, sivupeilien säädin, ikkunoiden avaaminen ja audion äänenvoimakkuus. Nämä kaikki tapahtuu fyysisillä nappuloilla, jotka on helppo löytää, ja joita painellessa on helppo tuntea, mitä on tekemässä.
Nyt kun ei ole vielä verrokkia muunlaiseen säätämiseen kosketusnäytön tai hipaisukytkimien avulla, en voi verrata siihen tapaan. Ehkä se, että näiden kanssa homma ei ole tuntunut millään tavoin hankalalta, kertoo paljon.
Ainoa hämmennys minulla sattui, kun olin säätämässä peilejä, ja yhtäkkiä ne sulkeutuivat vasten kylkiä, kuten tapahtuu kun auto lukitaan. Totesin, että tein vahingossa jotain. Mutta mitä se oli, sitä en tiennyt. Nyt pitäisi keksiä, miten peilit saisi takaisin normaaliasentoon.
Vähän aikaa pähkäilin ja taisin jo aloittaa googlailun, kunnes äkkäsin peilien säätönamiskassa vasemman ja oikean lisäksi kolmannenkin suunnan, eli alaspäin. Sinne päin nykäisemällä peilit taittuivat takaisin, ja pääsimme aloittamaan matkanteon!
Ohjaamon säätimiin liittyy myös sellainen heikompi puoli, että ne tuntuvat olevan kovin kaukana kuljettajasta. Ilmastoinnin nappulat sekä käsin säädettävä taustapeili ovat niin kaukana, että niihin saa ihan kurotella. Minulla on sentään ihan pitkähköt raajat, ja koen silti niiden olevan kaukana. No, jälleen kerran juttu, joka ei isosti vaikuta elämäämme.
Mutta toisaalta, koska meitä on kaksi hyvin eri pituista kuljettajaa, saamme olla jatkuvasti säätämässä penkkiä ja peilejä, kurottelemalla. En siis pidä yhtään hassumpana ominaisuutta, jossa kuljettajat voivat tallentaa oman ajoasentonsa auton muistiin, ja palauttaa asetukset itselleen sopiviksi automaattisesti sähkösäätöisenä… No ehkä tämänkin vielä joskus saan kokea!
5. Automaattiset ajovalot – Ominaisuus jota en tiennyt tarvitsevani!
Ajovalojen valitsin on meillä aina asennossa ”Auto”, ja valojen suhteen ei tarvitse koskaan tehdä yhtään mitään.
Tämä on tavallaan hyvin pieni juttu, mutta tavallaan myös todella mullistavaa. Onhan noita ”automaattisia” valoja ollut jo vaikka kuinka kauan, mutta itsellä lähinnä ehkä siinä merkityksessä, että valot menevät päälle kun auton käynnistää!
Nyt aivan kaikki tuntuu olevan automatisoitu, eikä minun tarvitse tehdä valoille enää yhtään mitään, missään vaiheessa ajamista!
Tarvittava määrä ajovaloja menee päälle kun lähden liikkeelle, ja niitä sytytellään sitä mukaa lisää, kun olosuhteet niin vaativat.
Tunnelissa syttyy lisää valoja, ja sieltä poistuttaessa niitä sammuu. Pimeällä maantiellä ajaessa auto hoitaa pitkien valojen vaihtamisen päälle ja pois, sen mukaan miten tietä on valaistu tai autoja tulee vastaan.
Nuo automaattipitkät toimivat uskomattoman hyvin!
Olen kuullut juttua muiden, ihan tunnettujenkin automerkkien ajovaloautomatiikasta, että se ei välttämättä vieläkään ole käyttökelpoista tosielämässä. Tästä voin tähän mennessä sanoa, että ei lähes mitään valittamista. Pitkät menee päälle automaattisesti ja sammuvat kun vastaan tulee autoja. Ainoa nillitys tulee siitä, että kun vastaantulevan auto ajaa ohi, niin itse laittaisin pitkät takaisin päälle ihan silmänräpäyksen aikaisemmin, kuten autokoulun pimeäajossa opetettiin. Nyt automatiikka laittaa ne päälle vasta kun auto on mennyt ohi, vaikka ne pitäisi laittaa oikeasti karvan verran aiemmin, juuri ja juuri autoa kohdatessa.
Siltikin, on todella erikoinen fiilis ajella maantiellä pimeällä, kun auto oikeasti näyttää tietävän mitä se on tekemässä, ja tekee sitä todella järkevästi ja luotettavasti.
Itse ajovalot tai varsinkaan pitkät valot eivät ehkä ole mitkään erityisen hyvät tai superit. Edellisessä Toyotassa meillä oli keulalla erityisen kirkkaat lisäpitkät, joten niihin verrattuna perusvalot jäävät tietysti kakkoseksi.
Kesäyössä ajellessa ero näkyvyydessä lyhyiden ja pitkien valojen välillä ei ole mitenkään älyttömän iso, joten välillä mietinkin, että mistä minä huomaan, tekeekö se auto nyt varmasti mitä pitääkin. Eli että vastaantulijat eivät häikäisty, ja että minulla on aina mahdollisimman hyvä näkyvyys. Ei ole vielä ainakaan kukaan vilkutellut valoja, että ehkä se sitten vaan toimii kuten pitääkin.
Oletko sinäkin Toyota-mies? –> XBIL – Myynnissä olevat Toyotat
Pistetääs vielä pyyhkijätkin automaattisiksi…?
Myös tuulilasin pyyhkijöistä löytyy tietysti automaattitoiminto.
Sadetunnistin oli jo kymmenen vuotta vanhassa autossammekin, siinä ei ole sinänsä uutta. Mutta toisin kuin ajovalojen tapauksessa, tässä kohtaa pitää todeta, että sateen tunnistaminen ja sen mukaisesti sopivasti lasin pyyhkiminen olikin ranskalaisille insinööreille sitten astetta vaikeampi keissi koodata kuntoon.
Automaattitila ei siis pienellä tihkusateella pyyhi lasia tarpeeksi usein. Tässä tapauksessa joudun laittamaan pyyhkijän perinteiseen tihkuasentoon, jossa lasia svaippaillaan kuuliaisesti tietyin väliajoin, riippumatta taivaalta ripsivän veden määrästä. No, aina ei voi koodaustehtävissäkään onnistua täydellisesti, joten tämän kanssa pärjätään!
Pyyhkijöissä on muuten toinen aika erikoinen juttu, sillä pissapoika on jotenkin ihmeellisesti integroitu pyyhkijän varsiin!
Kun ruiskutan vettä lasille, se ei suihkuakaan perinteiseen tapaan parista pikku reiästä kohti lasia, vaan se purskuaa pyyhkijöistä itsestään samalla kun ne vispaavat lasilla edes takaisin. En tiedä mikä on tuon designin pointti. Ihan hassunhauska toteutus, mutta en ole keksinyt mitä hyötyä siitä voisi olla. Mielestäni se ei ole mitenkään sen parempi kuin perinteinen tapa, ehkä jopa huonompi!
Omasta mielestäni paras toteutus kastelee lasin leveällä sumumaisella suihkulla, jotta koko lasi varmasti kastuu ennen kuin sitä aletaan raapia pyyhkijöillä. Tässä vedet jäävät ikään kuin aika pienelle alueelle, koska ne purskuavat vain pyyhkijöiden kohdista. Näin koko lasi ei siis välttämättä puhdistu samaan tapaan.
Enpä olisi uskonut, että pissapojan vesisuihkustakin voi kirjoittaa näin pitkästi.
6. Tyhmä mutta paljon käytetty vakkari
Minulla on tapana käyttää vakionopeudensäädintä todella paljon, lähes aina kun se on mahdollista.
Maantiellä vakkari on ihan must, mutta itse käytän sitä mielelläni myös kaupunkiajossa. Syynä runsaalle käytölle on varmaan pyrkimys tasaiseen ja taloudelliseen ajoon, sekä huolettomampi pysyminen nopeusrajoituksissa.
Tavallaan se on myös ajamista helpottava seikka. On vaivattomampaa säätää ajonopeutta näppäilemällä sormenpäillä sopiva lukema mittariin, kuin ojennella nilkaa ja pitää sitä tietyssä asennossa staattisesti jännityksessä. Koodarithan ovat perinteisesti laiskoja, ja tekevät vain minimiefortin mitä vaaditaan tavoitteeseen pääsemiseksi!
E-Berlingossamme vakionopeuden säädin on perinteinen, eli auto etenee sitä nopeutta minkä sille asettaa, välittämättä edellä ajavan nopeudesta. Adaptiivinen vakkari olisi kyllä todella mukava ja turvallisuutta lisäävä varuste. Kerran jenkkireissulla ajelin sellaisella, ja tykästyin heti kovasti! Toistaiseksi toimin siis itse adaptoivana sensorina, ja nakuttelen sormenpäillä nopeutta alhaisemmaksi, kun edellä ajavan perä alkaa lähestyä liikaa.
Vakkarin päällä olemisen auto sentään muistaa käynnistysten välillä, kuten pitääkin. Näin halutun ajonpeuden asetus on aina vain yhden näpäytyksen päässä. Ajomoodia auto ei muista, vaan se on aina käynnistämisen jälkeen normaalimoodi.
Jos vakkarista haluaa etsiä jotain heikkouksia, niin erään pikkujutun olen huomioinut: Ajan esimerkiksi kahdeksaakymppiä, vapautan vakkarin ja annan ajonopeuden hidastua kuuteenkymppiin. Kun nopeusmittari näyttää haluttua lukemaa, esimerkiksi tasan 60, napautan taas vakkarin päälle. Silloin auto tekee pienen nytkähtävän kiihdytyksen ja asettuu sitten siihen.
Eli käytännössä se nopeus, joka näkyy näytöllä, ja jonka lukitsen vakkariin, on hiukan jäljessä todellisesta nopeudesta. Kun nopeus hiljenee jatkuvasti, se on ehtinyt laskea pienemmäksi mitä nopeusnäytölle on ehtinyt päivittyä. Kun sitten lukitsen nopeuden näytöllä näkyvän numeron mukaan, auton pitää ottaa pieni kiihdytys, jotta se saavuttaa kyseisen näytöllä näkyvän nopeuden.
Tässäkin kohtaa auton ohjelmistoon on jätetty aivan pienen pieni ”ominaisuus”, ja se näkyy sitten ajokokemuksessa näin. Kyydistä tulee vähemmän pehmeää.
Jos haluan olla se täydellinen taksikuski, voin kiertää tämän ottamalla ajonpeuden haltuun kaasupolkimella ennen kuin lukitsen vakkarin. Tämä on taas sitä ekstravaivaa, jota niin kovasti tunnun välttelevän! Toinen tapa on napauttaa vakkari päälle miinusnamiskasta (joka on myös vakkarin nopeuden alentamiseen tarkoitettu painike), ja nakuttaa heti perään 2-3 kertaa samaa nappia, jotta nopeus asettuu saman verran kilometrejä tunnissa alemmaksi, vastaamaan tarkemmin todellista nopeutta. Näin kokemus matkanteon jatkumisesta on hieman sulavampi!
7. Ajomoodiksi Normaali, Eco vai Power?
Citroën Ë-Berlingossa on tuttuun tapaan kolme ajomoodia, jotka eivät tarjoa sen kummempia yllätyksiä.
Itse valitsen lähes aina Eco-moodin, jotta sähköä säästyisi mahdollisimman paljon. Ecolla ajaminen tekee autosta laiskemman ja hitaammin reagoivan, mutta ei sillä silti jalkoihin jää. Laiska käyttäytyminen on mielestäni vain omiaan lisäämään matkanteon jouhevuutta ja pehmeyttä. Ei äkkinäisiä liikkeitä ja vähemmän nytkähtelyä.
Jos tulee oikeasti tiukka paikka, niin kaasupolkimen voi polkaista ihan pohjaan, niin saa isot tehot käyttöön kiihdytystä varten Eco-moodista huolimatta. Tämä on ihan hyvä ominaisuus myös.
Normaalimoodia on pakko käyttää ainakin osan aikaa jos on kylmä keli, sillä Eco-moodi rajoittaa lämmitykseen käytettävää energiaa. Silloin tuppaa pidemmän päälle tulemaan vähän turhan viileä. Matka-ajossa olen tehnyt niin, että ajan Ecolla muuten, mutta aina silloin tällöin vaihdan normaaliin, jotta saadaan sisään tarpeeksi lämpöä. En tiedä onko tuossa edes järkeä päästää matkustamoa viilenemään välillä liikaa, koska sitten se pitää lämmittää uudestaan. Taloudellisempaa saattaisi olla pitää jatkuvasti sopiva vakiolämpötila.
Tämä että lämmitystä rajoitetaan Ecolla on ihan ymmärrettävää, mutta tavallaan toimii myös vähän hassusti. Itse kun haluaisin ajaa siten, että moottorin tehoista saa leikata niin paljon kuin huvittaa, mutta haluaisin kuitenkin ettei kanssamatkustajille tulisi liian kylmä.
Nyt Ecolla ajaessa ilmastointi ja lämmitys toimii vähän arvalla. En siis oikein tiedä, miten lämmintä siitä oikeasti saa edes ulos, jos Eco-moodi on valittuna. Ilmastoinnin voi kyllä säätää maksimiasteisiin, mutta sieltä ei siltikään tule kovin lämmintä ilmaa. Sitten se on ihan arvailua, että meinaako se lämpö riittää, vai pitääkö laittaa normaalimoodille.
Parempi olisi, jos lämpötilan säädin ei indikoisi yhtään sen lämpimämpää ilmaa kuin mitä se pystyy siinä moodissa tuottamaan. Eli jos vaikka 18 astetta on maksimi, mitä sieltä saa ulos, niin silloin ilmastoinnin lämpötilanäyttöön ei pitäisi pystyä säätämään yhtään isompaa lukua kuin 18.
Enemmän tehoja!
Normaalimoodi onkin sitten ensimmäistä kertaa sähköautoilevalle lähempänä jo sitä sporttimoodia. Kiihtyy hyvin ja lämmitystäkään ei rajoiteta. Kylmällä kelillä liikkeelle lähtiessä virrankulutus on vain melko suurta, kun auton koko suuri sisätila lämmitetään. Siitä se sitten alkulämmityksen jälkeen tasaantuu jonnekin 22-28 kWh/100km tuntumaan.
Power-moodia olen käyttänyt hyvin vähän, ja itseasiassa sen ero normaaliin ei ole kovin iso. Tämä vaatisi ehkä vielä enemmän testailua, jotta sen todellinen vaikutus kävisi ilmi. En esimerkiksi osaa sanoa, onko sillä enemmän vaikutusta paikaltaan kiihdytyksessä vai jopa vasta ohitustilanteissa. Itse olen pärjännyt toistaiseksi hyvin ilman poweria, ja näin on varmasti jatkossakin. Hiukan tämä nyt alkoi itseasiassa kiinnostaa, että mihin tuo auto oikeasti mahtaa pystyä…
Sellainen yllättävä ominaisuus E-Berlingossa on myös, että akun varaustason tipahtaessa noin 14% tasolle, auto ilmoittaa alhaisesta varauksesta, ja alkaa pian rajoittaa menemistä vielä Eco-moodiakin rankemmin.
Tämä oli yllättävää ja ehkä vähän vaarallistakin, koska ensimmäistä kertaa tuon kokiessani ihmettelin kun auto ei lähtenyt valoista tavalliseen verrattuna juuri mihinkään…! Tehoista leikattiin siis erittäin rajusti, jotta virtaa säästyisi mahdollisimman paljon seuraavalle laturille ajamista varten.
En oikein pidä tästä ominaisuudesta, koska mielestäni se kytkeytyy päällä hieman liian aikaisin. Ehkä olen eri mieltä sitten kun tuon auton ylimitoitettu varotoimenpide auttaa minua nilkuttamaan laturille viimeisillä prosenteilla. Vielä ei ole ollut lähelläkään etteikö pääsisi laturille.
8. Regenerointi ja yhden polkimen ajo
Kaikki sähköautot toimivat siten, että kun vauhtia hidastetaan, se tehdään niin sanotulla ”moottorijarrutuksella”, jossa liike-energiaa otetaan talteen ja kerätään takaisin auton ajoakkuun. Tätä sanotaan regeneroinniksi, joka lyhenee muotoon ”regen”. Akkua siis ladataan aina jarrutettaessa.
Ë-Berlingossa on energian käyttöön liittyvän ajomoodin lisäksi myös mahdollisuus valita rullailun tai voimakkaan regeneroinnin väliltä.
Normaalisti kun auton käynnistää ja lähtee ajamaan, niin kun jalan nostaa kaasupolkimelta, auto rullailee eteenpäin tavanomaiseen tapaan, hieman samalla hidastaen ja regeneroiden. Kun hidastamiseen käyttää jarrupoljinta, regenerointi voimistuu. Lopulta oikein tiukassa jarrutuksessa vauhdin hiljentäminen tehdään ihan perinteisillä levyjarruilla.
Toinen vaihtoehto on painaa ajosuunnan valitsimen vierestä B-painiketta. Tällöin auto hidastaa aina voimakkaasti kun jalan nostaa kaasupolkimelta. Samalla myös regeneroidaan kovemmalla teholla.
B-valinta mahdollistaa sen, että ei tarvitse erikseen käyttää jarrupoljinta, vaan voi säädellä auton liikettä pelkästään kaasua painamalla ja jalkaa kaasulta nostamalla. Paitsi että tämä ei aivan pidä paikkansa, sillä auto ei pysähdy ihan kokonaan, vaikka nostaisi jalan kokonaan kaasulta. Täydellinen yhden polkimen ajo ei siis tällä autolla toteudu, mutta sinne päin.
Ennen sähköautoiluun siirtymistä olin kuullut yhden polkimen ajosta niin paljon hehkutusta, että luulin käyttäväni tulevaisuudessa pelkästään sitä ajotapaa. Tämä ei kuitenkaan toteutunut, ja nyt en käytä tätä moodia oikeastaan ollenkaan. Syynä tähän on edelleen samat kuin jo aiemmin mainittu: Taloudellisuus ja pyrkimys pehmeään ajoon.
Fysiikan lakien mukaan vapaalla rullailu on aina taloudellisempaa kuin regenerointi, koska liike-energian muuttamisessa takaisin sähköksi ajoakkuun kärsitään aina häviöistä. Eli kun auto on kerran saatu liikkeelle, se kannattaa pitää liikkeellä niin kauan kuin mahdollista. Hidastaa ei kannata, ellei ole pakko. Ei edes vaikka hidastaessa osa energiasta saataisi talteen.
Jos käytän voimakasta regenerointia, tulee liikenteessä ennakoidessa helposti hidastettua enemmän kuin olisi ollut pakko. Näin ollen joudun kohta hidastettuani kiihdyttämään jälleen hiukan lisää takaisin tarvittavaan ajonopeuteen.
Vastaavasti, kun käytän tavallista moodia, jossa auto enemmänkin rullailee vapaalla eteenpäin, minun on paljon helpompi ja vaivattomampi nostaa jalkaa kaasulta hyvissä ajoin, ja alkaa sitten säädellä jarrupolkimella vaudin hidastusta regeneroiden vain sen verran kuin todella on tarvis. Näin lopputuloksena on loivempia ajonopeuden vaihteluita ja mahdollisimman vähän vauhdin hidastamista.
Toki tämä sama olisi tehtävissä myös yhden polkimen ajolla, mutta se vaatisi aivan kohtuuttoman paljon eforttia ja keskittymistä. Ei maksa vaivaa.
Tuo normaalimoodi, jossa regenerointi ja vauhdin hidastuminen vapaalla on kevyttä, vastaa aika hyvin perinteistä polttomoottoriauton käyttäytymistä. Siinä mielessä se on todella hyvin tehty, että uusi sähköautoilija kokee olonsa ratissa tutuksi ja auton käyttäytyminen ei oikeastaan eroa siitä mihin on tottunut.
Jos sitä mietoa regenerointijarrutusta ei olisi kun jalan nostaa kaasulta, niin kokemus olisi todellakin erilainen. Tämän olen kokenut muutaman kerran, kun auton akku on ollut harvinaislaatuisesti ladattuna ihan piripintaan, eli sataan prosenttiin.
Akun ollessa täynnä se ei pysty ottamaan vastaan enää yhtään energiaa, joten regenerointikaan ei silloin ole käytössä. Silloin auto rullaa ihan vapaalla ilman mitään vastusta. Ja sehän muuten rullaa aika lujaa, varsinkin alamäkeen! Siinä vasta huomaa, miten 2300 kiloa painava auto omaa aikamoisen liike-energian. Auto tuntuu silloin puskevan jopa suurella voimalla ja vähän holtittomasti eteenpäin, vaikka se vain rullaa vapaalla.
9. Infotainment ja ohjelmistopuoli
Kuten jo ensifiiliksiä kirjoitellessa totesin, auton softapuoli ei ole kovin kummoinen.
Autoon pitää laittaa virrat päälle starttinappulasta, mikä on joidenkin mielestä naurettavaa. Itseä se ei vielä ole häirinnyt, koska ei ole niin sanotusti tietoa paremmasta.
Ajoon lähtöön on ihan selkeä ja aika simppeli kaava: Autoon sisään, jalka jarrulle ja starttinappulan painallus. Ei mene kuin sekunti tai kaksi, ja voi kytkeä ajosuunnan päälle edelleen jalka jarrulla. Sitten kun nostaa jalkaa jarrulta, niin auto liikkuu. tässä lähtörutiinissa ei ole mitään isoja viiveitä mitkä ärsyttäisi.
Vastaavasti kun pysähdytään, niin jalka jarrulla valitaan suunnanvalitsimen vierestä ”P” painike, ja sitten start-stop nappulasta virrat pois. Nopea toimenpide sekin. Käsijarru menee päälle ja pois automaattisesti, sekin on näppärä.
Ainoa sellainen puolihämmentävä juttu on, että jos valitsee vapaan ”N” tai parkin ”P”, ja vetäisee sitten itse käsijarrun päälle ja nousee autosta, niin kojelaudalle ilmestyy valitusteksti, että sammuta virrat ennen kuin poistut autosta. En ihan ymmärrä mikä ongelma tuossa on, jos käy vaikka hakemassa jotain takaluukusta auton ollessa niin sanotusti käynnissä, eli virrat päällä.
Navigaattoreita on nykyään useampi mistä valita
Auton omaa navigaattoria en käytä, koska se on hidas ja hankalampi käyttää kosketusnäytön kautta kuin Google Maps puhelimen kautta.
Sama juttu auton radion sekä Bluetooth-yhteyden kautta puhelimesta soitettavan musiikin kanssa. Niitä ei tule käytettyä, koska Apple Car Play johdon päässä olevasta puhelimesta hoitaa homman ylivoimaisen vaivattomasti.
Onneksi on Apple Car Play, koska ilman sitä navigaattorin kanssa ajaminen olisi aika kökköä ja hankalaa. Toki ehkä suosikeista kohteiden valitseminen on toiminto, jonka vielä pystyy suorittamaan, mutta paikkojen hakeminen näytöltä näppäillen on aika tuskallista.
Ehkä suurin etu puhelimella Google Mapsin käyttämisessä on paikkojen hakeminen joustavasti, millä tahansa asiasanalla. Esimerkiksi jos haluaisin navigoida Pirkkalan Prismaan, tai Vaajakosken ABC:lle, niin kirjoitan nämä Google Mapsiin juuri siten kuin edellä kirjoitin, ja ne löytyvät heti. Vaan eipä löydy Auton navilla. Se ei tunne mitään muuta kuin katuosoitteita, ja ehdottelee ensimmäisenä paikkoja vaikka Etelä-Euroopasta, jos syötetyt kirjaimet sattuu mätsäämään paikallisiin kadunnimiin. Ei näin.
Ainoa hyvä ominaisuus auton omalla navigaattorilla ajaessa on se, että ajo-opastukset näkyvät myös HUD-näytössä kuskin silmien edessä, sekä kojelaudan näytössä ratin takana. Puhelimesta käytettynä navigoinnin saa näkymään vain auton isolta keskinäytöltä, ja jos siitä katsookin Car Play -näkymän sijaan auton omia näkymiä, navigointi ei sillä aikaa näy missään.
Auton omalla navigaattorilla saavutettava immersiivisempi ja kokonaisvaltaisempi navigointikokemus voisi olla hyödyksi esimerkiksi ulkomailla vieraassa kaupungissa ajaessa, mutta luottoni auton kartastoon ja reititykseen on siltikin heikommalla tasolla kuin luottoni maailman ylivoimaisesti käytetyimpään karttapalveluun. Tästä syystä valitsenkin siis, että niin kauan kuin autossa on toimiva matkapuhelin, auton navilla ei tee mitään.
Navissa sentään näkyy aika paljon julkisia latureita, mutta mitenkä tämä Suomen hurjalla vauhdilla muuttuva latausverkosto siihen päivittyisi jatkuvasti? Eipä juuri mitenkään.
Auton softa ei ole kovin hääppöinen
Kosketusnäytön avulla käytettävä auton sisäinen tietokone ei ole kovin kummoinen tekele.
Erilaisia näkymäkokonaisuuksia löytyy kuutisen kappaletta: Audio, auton asetukset, navigointi, sovellusvalikko (Car Play), energia ja puhelin. Niihin siirrytään näytön ulkopuolella molemmin puolin olevista kuudesta painikkeesta.
Kuten aiemmin todettu, näistä kolmea näkymää en tarvitse käytännössä ollenkaan, eli audio, navigointi ja puhelin. Nämä toiminnot hoidetaan Car Playn kautta.
Auton asetuksissa on todella vähän valintoja mitä edes voi tehdä. Ihan muutamia hienosäätöjä, kuten taittuuko sivupeilit kun auto lukitaan, ja onko automaattiset pitkät päällä vai ei. Onneksi valikon takana ei ole mitään, mitä pitäisi muuttaa usein.
Energia-näytöllä on kolme välilehteä, joista vain kakkossivulla on yksi hyödyllinen lukema, eli käynnissä olevan ajon keskimääräinen kulutus. Loput sivun grafiikasta on epärelevanttia keskimääräistä (?) kulutusdataa suhteessa ajon kestoon, joka ei tähän mennessä ole tuonut minulle mitään lisäarvoa.
Lataamisen ajastusta en voi käyttää, koska ei ole sitä kotilatausta, ja ykkösvälilehti näyttää turhanpäiväisen koko näytön animaation siitä, miten akusta joko käytetään tehoa (kiihdytys) tai sitä ladataan regeneroimalla (jarrutus).
Loppupeleissä siis se, mitä keskinäytöllä ajon aikana näkyy, on joko Car Playn näyttämä sisältö tai sitten välillä tarkastelen tuota energia-näkymän ajokerran keskimääräistä kulutusta.
Mobiiliappi on heikko lenkki
Citroënin mobiiliappi osoittaa tulevansa samasta softaputkesta kuin autoon itseensä istutetut ATK-palvelut.
Sovelluksen käyttökokemus ei ole kovin hääppöinen. Eniten siinä risoo sen auttamaton hitaus.
Kaikki toiminnot, joissa ollaan yhteydessä autoon, kestävät aivan tuhottoman kauan. Eipä niitä kovin montaa edes ole, mutta yleisimmin käyttämäni latauksen tilan tarkastelukin tuntuu olevan ylivoimaisen raskas operaatio.
Sovellus on huonosti käännetty suomeksi, ja siinä on toistaiseksi ilman käyttöä jäänyt ajojen lokitus. Eli jokaisen tai lähes jokaisen ajomatkan aloitus ja päätepiste sekä ajokilometrit jää lokiin. Tämä taitaa toimia jälleen sellaisella ”melkein” tarkkuudella.
Sovelluksesta voi myös etsiä määränpään ja lähettää sen autolle, niin se näkyy seuraavalla ajokerralla kohteena navigaattorissa valmiina. Kuulostaa hienolta, mutta aiemmin mainitun navigaattorin vajavaisuus yhdistettynä mobiiliapin huonoon responsiivisuuteen… voit vain arvata kuinka paljon tätä tulee käytettyä.
Latauksen ajastamista en ole kokeillut, mutta ilmastoinnin kytkeminen päälle sovelluksesta ei ensimmäisillä kokeilukerroilla toiminut. Nyt ihan viime päivinä sain sen jopa päälle.
Kokonaisuudessaan mobiiliappi on juuri ja juuri auttava, mutta paljon on vielä kehittämisen varaa.
Kojelautanäytöistä ei saa ihan kaikkea irti
Ison keskinäytön lisäksi ratin takana on kojelautanäyttö, johon voi vaihtaa näkymään erilaisia mittaristoja.
Vaihtoehtoja on kuusi erilaista, ja ne ovat omaan makuuni hieman liian samanlaisia. Lisäksi siihen ei saa näkyviin sitä kaikkein kiinnostavinta ja olennaisinta tietoa, eli kyseisen ajokerran keskimääräistä kulutusta.
Tämän tiedon toki saa näkyviin trippimittarin kautta, jos nollaa joka kerta tripin kun lähtee matkaan. Ei tule tehtyä.
Trippejä on saatavilla kaksi erillistä, mikä on ihan kiva. Parhaillaan meillä on toinen pyörimässä lähestulkoon siitä lähtien kun auto on tullut tehtaasta ulos, ja toista olen nollaillut huvikseni jonkun tietyn matkan alussa.
Kojelautanäytön lisätoimintojen ohjaus oli aika hankala keksiä. Se tapahtuu pyyhkijäviiksen päässä olevasta painikkeesta. Sillä voi esimerkiksi vaihtaa näkymää yhden kojelaudan sisällä, kuten eri trippien lukemien välillä, ja nollata näkyvissä olevan tripin painamalla pitkään painiketta pohjassa.
Jos saisi valita, niin haluaisin itse valita, mitä tietoja mittaristossa näkyisi. Kaipaisin myös paljon kattavampaa ja hyödyllisempää kulutusdataa. Ihan tarkkaan en osaa vielä edes sanoa, mitä se voisi olla. Mutta mitä nyt äkkiseltään tulee mieleen, niin ainakin ajokilometrit ja keskikulutus edellisestä latauksesta ja varmaan vielä muiltakin erilaisilta ajanjaksoilta.
Haluaisin myös nähdä, paljonko kulutetusta energiasta menee lämmitykseen ja paljonko itse ajamiseen. En myöskään tiedä, ottaako auto lukemissaan millään tavalla huomioon lataushäviötä vai ei. Oman latauskirjanpidon perusteella ei taida ottaa.
Liikennemerkkien tunnistus, melkein naulan kantaan
E-Berlingossa on myös varusteena liikennemerkkien tunnistus.
Eniten tämä tulee silmille HUD-näytöllä ja kojelautanäytössä näkyvän nopeusrajoituksen myötä. Kunkin hetken voimassaoleva rajoitus näkyy jatkuvasti näissä näytöissä.
Tämä on todella miellyttävä ominaisuus, ainakin melkein koko ajan. Helpottaa osaltaan keskittymistä ja muistamista oudoilla tieosuuksilla.
Harmi vaan, että tuo näytöissä näkyvä nopeusrajoitus ei ihan aina pidä paikkansa. Vaikuttaa siltä, että osittain tuo tieto tulee suoraan jostain kartasta, ja osittain sitten sitä tietoa täydennetään tunnistamalla liikennemerkkejä. Mutta en käsitä, että miksi jollain tieosuudella tieto näytetään aina väärin, vaikka tiellä on aivan selkeät nopeusrajoitusmerkit, jotka auton kamera aivan varmasti näkee. Joku on vain päättänyt, että kertaalleen karttadataan upotettu tieto on muuttumatonta totuutta maailman tappiin saakka.
Auto tunnistaa myös muita merkkejä kuin nopeusrajoituksia, mutta siitä ei juuri iloa ole ollut.
Ensinnäkin, tunnistetut merkit eivät näy missään, ellei kojelautanäytöksi ole valittuna yhtä tiettyä monesta vaihtoehdosta. Juuri sitä näyttöä en itse tykkää käyttää. Nopeusrajoitusmerkkien kanssa samassa näytössä olen nähnyt silloin tällöin harvakseltaan ainakin ohituskieltomerkin sekä sen päättymistä kuvaavan symbolin.
Kun testasin tätä yhtä tiettyä kojelautanäkymää jonkin ikaa, niin sain siihen joskus vilahtamaan ainakin tunnistetun stop-merkin. Lisäarvoa en näistä joskus ja jouluna tunnistetuista liikennemerkeistä koe saavani.
Tunnista nopeus ja aseta se vakkariin?
Joissain autoissa on ilmeisesti jo ominaisuus, että nopeusrajoitukset tunnistetaan ja auto ajaa niiden mukaista nopeutta automaattisesti.
E-Berlingossa homma on jäänyt ranskalaisilta ohjelmistosuunnittelijoilta vähän puolitiehen. Nopeusrajoitukset kyllä saadaan näkymään, useimmiten vielä oikein, mutta sen jälkeen jos haluan vakkariin rajoituksen mukaisen lukeman, joudun itse painamaan vakkarista ”ylänappia” tai ”alanappia”, jotka on nimetty koodisanoilla ”MEM”. Ja hei, yksi näpäytys ei riitä, vaan valinta tulee vahvistaa toisella napautuksella. Ei tämä nakuttelu ihan kovin kätevältä tunnu.
Minulla kesti ensinnäkin aika pitkään, että tajusin miten tuo ominaisuus toimii, koska luulin ”MEM”-nappuloiden viittaavan tietysti muistipaikkoihin. Mitään muistamista ei kuitenkaan tapahdu, vaan nämä napit on vain valjastettu tähän turhahkoon ominaisuuteen, jossa hankalasti renkuttamalla saa vakkarin asetettua tunnistettuun nopeuteen vähän sen jälkeen kun kyseinen nopeusrajoitusalue on jo alkanut. Tämä siis siksi, että tunnistettu nopeus ilmenee näytölle vasta kun kyseinen liikennemerkki on kohdalla tai käytännössä ohitettu.
Varsinainen ongelma tässä on oikeastaan vain nopeuksissa alaspäin tultaessa. Kun rajoitus vaihtuu vaikka satasesta kahdeksaankymppiin, niin itse ajan mieluiten siten, että vapautan vakkaria tai hölläilen kaasujalkaa ajoissa, että vauhdit hidastuu sopivasti uuden rajoituksen alkamiskohtaan nähden.
Tätä auton liikennemerkkien tunnistustoimintoa käyttäen vauhti olisi tuhatta ja sataa vielä kahdeksankympin lätkän ohituksen jälkeenkin, joka ei tietenkään ole millään tavalla toimiva skenaario. Merkin ohittamisen jälkeen saisi alkaa renkuttaa MEM-nappulaa, ja toivoa että vakkari asettuu kohtapuoliin uuteen nopeuteen ja alkaa hidastaa vauhtia. Ei mitään käyttöä, ei jatkoon.
Range-estimaatti jätettävä omaan arvoonsa
Mittaristossa näkyy tietysti akun varaus sekä range-estimaatti, eli arvio jäljellä olevasta toimintamatkasta.
Uudelle sähköautoilijalle tämä on se tärkein lukema, ja ehkä myös se mikä aiheuttaa eniten harmaita hiuksia. Siinä kun ei sinänsä ole kovin tarkkaa vastaavuutta todellisuuteen.
Kun akku on täynnä, toimintamatkaksi ilmoitetaan ilmeisesti WLTP-lukema, eli näytöllä näkyy jotain väliltä 270-280 kilometriä. Luin vasta hiljattain Peugeotin sisarmallin testiartikkelista, miten tämä arvio mahdollisesti muodostetaan. Sen mukaan ensin arvio perustuu WLTP-lukemaan suhteutettuna akun varaustasoon, mutta akun varauksen pudotessa alle puoleen, se alkaa näyttää lukemaa ajohistoriaan perustuvan kulutuksen perusteella.
Käytännössä tämä tarkoittaisi, että jos ajat motaria sataakahtakymppiä kylmällä kelillä, ensin kaikki vaikuttaa vallan hienolta, mutta jossain vaiheessa rangelukema alkaa tipahdella ehkä hyvinkin nopeasti alaspäin. Sitten iskee paniikki, ja pitää alkaa huolestuneena googlailla lähimpiä pikalatureita.
Nyt kun alla on jo yksi pidempi reissu, niin itse en ihan allekirjoita tuota toimintalogiikkaa. Mielestäni toimintamatka-arvio perustuu jatkuvasti aika pitkälti aiempaan ajoon, vaikka tosin täyteen ladattaessa lukema on aina siellä 270-280 km. Haluaisin silti kovasti tietää, mihin kulutuslukemaan tarkalleen arvio perustuu. Tosin pystyy sen itsekin laskemaan, mutta hieman vaivalloista.
Tämä logiikka on todella epäkäytännöllinen, joten pienen totuttelun jälkeen olen jättänyt range-arvion aika lailla oman onnensa nojaan. Tulee sitä vieläkin katsottua, mutta se ei enää tarkoita samaa kuin aluksi. Seuraavassa selvitykseni siitä, kuinka itse ajattelen sähköauton toimintamatka-asiaa käytännön elämässä.
10. Range, paljonkos sillä pääsee?
WLTP-mittaustavalla tämän auton range on 280 kilometriä, kuten aivan alussa jo totesin.
Koska mittaristossa näkyvä toimintamatka-arvio on vain arvio, joka pätee jossain olosuhteissa tai sitten ei, sen varassa ei matkaa voi suunnitella.
Paljon parempi ja hermoja säästävämpi tapa on tarkastella auton ajonaikaista keskimääräistä kulutusta ja suhteuttaa se ajoakussa jäljellä olevaan sähkön määrään.
Tosielämän range on reilu 200 km
Eli koska täydestä akusta saa nettona ulos noin 46 kWh, niin jos kulutus on 22,5 kWh/100 km, täydellä akulla ajaa aika lailla tasan kaksisataa kilometriä. Viileällä kelillä, jolloin ulkolämpötila on noin 5-10 astetta, kulutuslukema maantieajossa voi olla juurikin tuon suuruinen.
Nyt kesäisellä kelillä, kun ulkona 15-25 astetta, maantieajon kulutuslukema on ollut 18-19 kWh/100 km. Pitkällä matikalla laskettuna tällainen kulutus antaa toimintamatkaa tasan 242-256 kilometriä.
Kaupunkiajossa lämpimänä kesäpäivänä olen ajanut esimerkiksi vajaan kymmenen kilometrin työmatkani vaivaisella 12 kWh/100 km kulutuksella. Tällaista ajoa olisin voinut täydellä akulla jatkaa jopa yhteensä 383 kilometrin verran. Tässä tapauksessa varmaan alamäet, tuulet ja kaikki muukin ovat olleet suotuisia.
Kuinka pitkälle sillä pääsee?
Tässä kohtaa huomataan, että kysymykseen ”Kuinka pitkälle sillä pääsee yhdellä latauksella?” on melko hankalaa antaa vastausta.
Kyse on aina keskimääräistämisestä ja tietynlaisten olosuhteiden olettamisesta. Ajetaanko pätkäajoa vai pitkää matkaa, kylmeneekö auto välissä vai ei, onko ajomoodina normaali vai eco, onko ajotyyli ennakoiva vai ei… vai alkaako kenties jossain vaiheessa sataa vettä tai räntää? Niin moni asia vaikuttaa, eikä kaikkea voi ennustaa etukäteen.
Tähän soppaan kun vielä heittää sen, että meillä ei ole kotilatausta, eli kotipihasta lähtiessä akun varaustaso on aina jotain muuta kuin 100%, niin voidaan lähestulkoon unohtaa koko rangesta puhuminen.
Varmaa on vain se, että akkuun saa ladattua 46 kWh sähköenergiaa, ja auto kuluttaa keskimäärin 20 kWh/100 km. Autoa sitten ladataan aina kun on tarvis, ja myös melkein aina kun siihen on mahdollisuus!
Käytännössä tämä tarkoittaa, että matkaan lähtiessämme me pysähdymme lataustauolle viimeistään kahden tunnin kuluttua matkan alkamisesta, todennäköisesti jo aiemminkin. Jos akku on jo matkan alussa tyhjän puoleinen, voi olla että matka alkaa eväiden haulla läheisestä S-Marketista, ja ladataan siinä sitten samalla auto lähtökuntoon. 10-20 minuuttia tekee yleensä tehtävänsä.
Käytännön rangeen vaikuttaa moni asia
Sinänsä teoriassa tuo 46 kWh riittää jo melko pitkiin yhtäjaksoisiin ajopätkiin, mutta käytännössä ajopätkät on jätettävä vielä hiukan lyhemmiksi.
Tämä siis johtuu siitä, että vaikka akkukemioiden puolesta laturille tulisi mennä mahdollisimman tyhjällä akulla, niin perheen kanssa matkustaessa minulla ei ole mitään yltiöpäistä tarvetta koetella akun riittävyyden äärirajoja. Saan toki vakuutuksesta ilmaisen hinauksen lähimmälle latausasemalle, jos joskus käy niin sanotusti hassusti, mutta pääsääntöisesti kurvaan laturille akun varauksen ollessa noin 20% tuntumassa.
Samaten, pikalaturilla akkua ei ole mielekästä täyttää yli 80% varaustason, koska viimeiset 20% lataamiseen menisi about yhtä paljon aikaa kuin ensimmäisiin 20%-80% lataamiseen, eli noin puoli tuntia.
Näillä reunaehdoilla ajamiseen käytettävissäni oleva sähköenergian määrä pieneni juuri jopa 40%!
Eli 46 kWh:n sijaan minulla onkin vain 28 kWh niin sanotusti varmuudella käytössä. Talvella tämä tarkoittaa noin sadan kilometrin ajoa, ja kesällä sitten noin 150 kilometriä.
Mutta että riittääkö tämä, on sitten täysin eri kysymys. Ja sen verran voin spoilata, että on se tähän mennessä riittänyt.
Sähköautomies Janne Tapion ajatuksia lainatakseni: Auton lataamisessa ei ole mitään pahaa. Sähköautossa on ladattava akku juuri sitä tarkoitusta varten, että sitä voi ladata sitten kun siinä ei ole enää tarpeeksi virtaa!
Iltalehti: Koeajo: Citroën ë-Berlingo
11. HUD-näyttö on hieno keksintö!
Edellä mainitsemani HUD, eli ”heads-up display”, on pieni läpinäkyvä muovilevy kuljettajan silmien edessä, johon heijastuu muun muassa ajonopeus, nopeusrajoitus, ja vakkarin tilan tiedot.
Tämä näyttö vähentää tarvetta siirtää katsetta tiestä ja liikenteestä mittaristoihin tai näyttöön. Tämä parantaa osaltaan hiukan turvallisuutta ja tarjoaa mukavan käyttökokemuksen muutenkin. Juuri vasta keksin myös, että näytön kirkkautta ja sen sisällön kohdistusta voi säätää ratin vasemmalta puolelta löytyvillä säätönappuloilla.
Tajusin myös sen, että tämä voi olla yksi pieni seikka siinä kokonaisuudessa, joka tarjoaa sen kokonaisvaltaisen vaivattoman ja mukavan ajokokemuksen, jota niin kovasti hehkutan tämänkin postauksen alussa. Sitä on vain vaikea sanallistaa, että mikä siinä autossa on se the juttu. Se näköjään koostuu monista pienistä osa-alueista ja niiden yhteentoimivuudesta.
12. Peruutuskamera on todellakin tarpeen
Ë-Berlingossa on takaluukussa pikkuinen kamera, joka tarjoilee peräpäästä kuvaa aina kun valitsee peruutusvaihteen.
Tämä on osoittautunut todella hyödylliseksi, koska parkkeerauksen lisäksi esimerkiksi laturille tulee yleensä peruuteltua.
Ë-Berlingo on iso auto, ja näkymät taakse eivät ole kovin kummoiset. Ulottuvuuksien hahmottaminen olisikin ilman kameraa hieman hankalaa, koska kamerankin kanssa tulee usein sellainen olo, että voiko siellä oikeasti olla noin paljon tilaa mitä kameran kuvasta näyttää!
Ulottuvuuksiin liittyy myös haasteita, joihin peruutuskamera ei auta.
Auton reunamilla sokeita kohtia
Auton oikeaan etukulmaan on vaikea nähdä. Oikeastaan on käytännössä mahdotonta havaita, onko oikean eturenkaan vieressä jotain matalaa vai ei. Niinpä katukivetysten ja muiden esteiden kanssa tulee olla erityisen tarkkana ja ennakoida näkymät ennen kuin lähestyy kohdetta jossa pitää kääntyä oikealle.
Myös niin sanottu perinteinen kuollut kulma on ajaessa hieman haastava. Itsellä on ainakin juuri sivutakavasemman kohdalla se leveähkö pystypalkki, eli B-pilari. Varmistuakseni kaistanvaihdosta minun tulee aina hiukan kurkkia tuon palkin taakse.
Kuolleen kulman varoitussysteemi ei ole siis ollenkaan turha juttu. Se voi olla toteutettu esimerkiksi varoitusvalolla sivupeilin juuressa. Tässä autossa sellaista ei ole, mutta olen itsekin nähnyt miten sellainen toimii käytännössä, ja ottaisin sellaisen mielelläni turvallisuutta lisäämään.
Muuten näkymät autosta eteenpäin ovat hyvät, kuten alussa totesin. Korkealta näkee hyvin.
13. Onkos teillä latausasiat kunnossa?
Olisiko teillä hetki aikaa jutella latausasioista?
Minulla on, pidempikin tovi!
Autossa on 11 kW sisäinen laturi, ja pikalatauksessa tuetaan nimellisesti 100 kW tehoon asti.
Hidaslatauksella akku täyttyy tyhjästä täyteen käytännössä noin 5 tunnissa, eli jos kotipihasta löytyisi kolmivaiheinen laturi, niin akun saisi aina aamuksi täyteen.
Tämä puoli on siis auton puolesta ihan kunnossa, mutta meiltä puuttuu vielä se kotilataus. Työpaikkani parkkialueelta löytyvä latausmahdollisuus on harmillisesti erittäin hidas. Reilun 2 kW teholla saan ladattua akkuun työpäivän aikana noin 16 kWh lisää, eli prosenttiyksikköinä vain noin 35%.
Tästä seuraa, että työpaikalla lataaminen ei korvaa meillä kotilatausta, vaan joudumme usein ihan arjessakin latailemaan myös muualla.
Pikalataus 100 kW asti
Pikalatureita (suurteholatureita) käytämme todella paljon.
Tiedän, että jatkuva pikalataaminen ei ole akun pitkäikäisyyden näkökulmasta paras vaihtoehto, mutta yleensä meillä ei ole aikaa seisottaa autoa tuntikausia hidaslatauksessa. Tästä poislukien tietysti tuo edellä mainittu työpaikalla liian hitaasti lataaminen, josta ei sitten saa riittävästi mehua akkuun.
Pidempää matkaa taittaessamme pysähdymme yleensä K-latauksen tai ABC-latauksen 100-150 kW latureilla. Löytyypä kotimme läheltä myös S-Marketin pihasta 100 kW pömpeli, joka toimii meillä lähilaturina aina tarpeen mukaan.
Kevään nollakeleissä lataustehot suurteholaturilla nousivat vain jonnekin 50 kW hujakoille. Tiedän kyllä, että huipputehoihin päästäkseen auton akku pitäisi saada lämpimäksi ennen lataamisen aloittamista ja sen tulisi olla mahdollisimman tyhjä.
Tämä ei varmaan täysin toteutunut kertaakaan, joten viileällä kelillä viidenkympin lukemat jäivät parhaaksi saavutukseksi. Matka-ajosta suoraan laturille kurvattuamme taisimme päästä hetkellisesti jonnekin päälle kuudenkympin.
Heti kun ilman lämpenivät selkeästi plussalle, alkoi latausnopeudetkin parantua. Nyt latausnopeus on alussa yleensä jotain päälle 80 kW, ja alkaa pudota siitä sitten sitä mukaa kun auton akku täyttyy.
Latauksen kesto suurteholaturilla välille 20%-80% on aika tarkkaan puoli tuntia.
Lataustauko pidemmällä matkalla päiväsaikaan sisältää meillä yleensä vessa- ja kauppareissun, johon menee heittämällä tuo aika, ja ylikin. Toinen vaihtoehto, joka toteutuu sitten myöhään illalla tai yöaikaan, on pikainen 10-15 min stoppi, jos lapset nukkuu jo autossa.
Yleensä se, mitä auton puolesta tarvitsisimme määränpäähän pääsemiseksi, on tuo 15 minuutin paussi, mutta jos purkaudumme koko kööri autosta ulos, emme millään ehdi takaisin noin nopeasti.
Tämä ”liikaa” lataaminen ei meitä sinänsä haittaa, koska lataamme joka tapauksessa aina kaiken sähkön julkisilla latureilla, joten esimerkiksi kustannussäästöä ei ole mahdollista tavoitella lataamalla reissussa vain ja ainoastaan kotiin pääsemiseen tarvittava määrä sähköä.
Huipputehot on aina pelkkää markkinointia?
Tuohon 100 kW lataustehoon saati sen yli en ole vielä koskaan todistetusti päässyt. Pohjat taitaa olla jossain 90 kW tietämillä.
Lataustehoissa tuo teoreettinen maksimi vaikuttaa olevan lähinnä markkinointia varten, ja käytännön elämän kanssa sillä ei ole kirjaimellista merkitystä.
Toisaalta, olen myös kuullut päinvastaisia juttuja, että joku auto lataa jopa lujempaa mitä valmistaja on ilmoittanut. Ilmeisesti näinkin päin se voi mennä.
Samoin kuin kerroin, että auton suorituskyvyn huipputehoista minulla on vielä jokunen kivi kääntämättä, niin lataushuippuja en ole vielä päässyt oikein tekemällä metsästämään.
Eli joku kerta lämpimällä kelillä pitää koittaa ajaa akku niin kuivaksi kuin uskaltaa, ja iskeä sitten juosten töpseliin kiinni kulmakunnan tehokkaimpaan laturiin ja katsoa mitä tapahtuu. Kyllähän sitä pitää insinöörishenkilönkin jotain harrastaa.
Lue myös: Sähköautolla Legolandiin – Missä ladattiin ja mitä maksoi?
Lataus on toiminut luotettavasti
Kokemattomalle sähköautoilijalle suurin jännitys on tietysti se, että toimiiko ne laturit sitten varmasti kun sitä virtaa tarvitaan.
Olemme todenneet, että hyvin toimii.
Kerran M-E osui Citymarketin reissulla toimimattomaan suurteholaturiin. No, tarve ei ollut juuri silloin välttämätön, ja kyse oli Tampereen kaupungista, jossa vaihtoehtoja on lähistöllä vaikka kuinka.
Minulla myös kertaalleen piti K-latauksen kanssa ottaa sovelluksen kautta uusi yritys, ja vasta toisella kertaa lähti lataus käyntiin.
Ja kerran myös taisin töpeksiä K-latauksella ihan itse, kun en saanut pönttöä vastaamaan pyyntöön sovelluksesta. Soittelin jo asiakaspalveluun, josta kyseinen pönttö buutattiin. Sen jälkeen lähti pelaamaan, ja tajusin jälkeen päin, että siinä mallissa taisikin olla ohjeena, että kiinnitä ensin kaapeli, ja aloita sitten vasta lataus sovelluksesta. ABC-lataukseen tottuneena olin yrittänyt ensin aloittaa latauksen sovelluksesta, ja sehän ei sitten saanut yhteyttä.
Muutaman kerran myös plugitin tolppa, jossa on erillinen fyysinen start-nappi, on ollut erityisen hankala saada käyntiin, mutta lopulta moninaisten renkutusten jälkeen sähkö on alkanut virtaamaan. En ole vieläkään sisäistänyt, että miten se flow muka pitäisi mennä niin, että se lähtisi ensimmäisellä yrittämällä käyntiin.
Yleensä tolpissa ei ole mitään ihmeellistä. Sen kun laittaa piuhan kiinni ja sovelluksesta latauksen käyntiin. Tuon voi pääsääntöisesti tehdä kummin päin tahansa, joko ensin piuha tai ensin sovelluksesta aloitus. Joissain tapauksissa se ei sitten käykään päinsä, ja sekös on ärsyttävää. Miksei kaikki voi vaan toimia samalla tavalla?
Ja hyvä kysymys on myös, että miksei kaikki voi vaan toimia kuten Teslat omilla latureillaan, eli piuha kiinni ja se on siinä?
Sen päivän haluan vielä nähdä ja kokea, että kaikkialla toimii noin, millä tahansa autolla!
Yksi totaalijumi laturilla
Yhden kerran minulle kävi sitten sellainen keissi, että latauspiuhan lisäksi jumitti myös oma päänuppi.
Kyseessä oli siis Type-2 lataus omalla johdolla, ja laturina kauppakeskus Matkuksen ilmaislaturi, josta tulee virtaa jatkuvasti.
Normaalisti, kun ovien lukituksen avaa, lataus pysähtyy ja laturinjohtokin taitaa vapautua. Lataus kuitenkin jatkuu jollain ehdoilla hetken kuluttua. En osaa sanoa tarkalleen, miten pian lataus jatkuu tällaisessa tilanteessa, mutta oli kuitenkin niin, että tulimme sisään autoon odottelemaan, ja latauksen annettiin jatkua.
Laitoin autoon myös virrat päälle, olisiko ollut musiikin toistamisen tai ilmastoinnin käytön vuoksi.
Kun tuli aika lähteä liikkeelle, laturin johtoa ei sitten saatukaan irti.
Tavanomainen tapa vapauttaa lukitus, on lukita auto avaimella ja sitten heti perään avata lukitus. Tällöin kaapelin lukitus vapautuu.
Nyt auton ovet eivät suostuneet menemään lukkoon. Joskus se johtuu siitä, että toiset avaimet on auton sisällä, mutta nyt ei ollut siitäkään kiinni. Avaimesta minkään painaminen ei auttanut, samaten autosta sisältä ei pystynyt tekemään mitään. Auton ovet eivät ilmeisesti menneet lukkoon, koska autossa oli virrat päällä. Virtoja ei saanut sammutettua Start/Stop -nappulasta. Kokeilin myös niin sanottua hätäsammutusta, jossa starttinappulaa pidetään pitkään pohjassa. Sekään ei toiminut.
Siinä olimme jumissa, auto latasi itseään iloisesti, mutta emme päässeet liikkeelle vaikka olisimme halunneet.
Olin kokeillut kaikki keinot mitä mieleen tuli, ja sitten alkoi auton ohjekirjan googlailu. Sekään ei tuntunut auttavan yhtään, netistä löytyvä ohjekirja kun on aika kehno.
Yksi keino olisi ollut ottaa yhteyttä laturitolpan operaattoriin ja pyytää sieltä virrat poikki. Se olisi lopettanut latauksen ja vapauttanut kaapelin. Tällaista yhteystietoa ei kuitenkaan ollut tolpalla saatavilla, se olisi pitänyt lähteä selvittämään muuta kautta.
Lopulta tilanne laukesi yhtä helposti kuin pitäisikin. Painoin vielä kerran starttinappulaa, virrat sammuivat, lataus päättyi ja laturin johto vapautui. Noniin, vihdoin, sepä oli vaikeaa!
En oikein tiennyt, mikä tässä meni pieleen. Olinhan jo painellut sitä virtanappia vaikka miten monta kertaa.
Lopulta minun ainoa veikkaukseni on, että siihen mennessä starttia painellessani minulla oli aina myös jalka jarrupolkimella, kuten normaalisti pitää aina olla. Sitten viimeisellä kerralla en painanut jarrua samaan aikaan, jolloin virrat vihdoin sammuivat. Oliko tämä siis todellakin vain tyhmän käyttäjän virhe…? Autohan tässä oli se tyhmä osapuoli, kun ei neuvonut toimimaan oikein!
Erikoinen tilanne, toivottavasti ei toistu tilanteessa jossa olisi oikeasti kiire jonnekkin!
Latausominaisuudet perustasolla
E-Berlingossa ei tietääkseni pysty säätämään akun maksimilataustasoa, eikä siinä ole akun esilämmitystä navigoidessa laturille.
Latauksen ajastus löytyy, sitä en ole vielä koskaan pystynyt kokeilemaan. Se asetetaan auton kosketusnäytön kautta tai sovelluksesta.
Ajastuksen ohjelmointi ei vaikuta kovin näppärältä käyttää, varsinkin kun sovellus on niin hidas ja epäluotettava. Voin toki olla väärässäkin tässä. Ehkä se toimii parhaiten siten, että asettaa sen kerran, ja käyttää aina sitä samaa ajastusasetusta esimerkiksi yöajalle.
E-Berlingon latausominaisuudet ovat hyvällä perustasolla, joka riittää meidän käyttöömme.
On todella hyvä, että e-Berlingossa on 11 kW sisäinen laturi, mutta sitä olisi kiva päästä hyödyntämään vielä nykyistä enemmän.
Pikalatausteho plussakeleillä on ollut myös riittävä, jotta lataustauot eivät sen takia veny liian pitkiksi, vaan pysyvät siinä maksimissaan puolessa tunnissa.
Todelliseen matkantekotestiin pääsemme vasta aivan pian alkavalla Tanskanmatkallamme. Saa nähdä eroaako tuhansien kilometrien road-trippailu olennaisesti näistä pienistä parinsadan kilometrin matkoistamme!
Lue myös: Road Trip USA:ssa lasten kanssa
14. Citroën Ë-Berlingo – Iso sähköauto perheelle, joka tarvitsee kolme turvaistuinta
Citrën Ë-Berlingo on iso sähköauto viiden hengen perheelle, joka tarvitsee autoonsa kolme turvaistuinta.
Se on mukava ja tilava auto perheen jokapäiväisen arkirumban pyörittämiseen. Autossa kuljettaa helposti ja mukavasti niin lapsia, harrastusvälineitä, tavaroita tai vaikka isoja koiriakin.
Kun kotoa löytyy latausmahdollisuus, rangesta ei tarvitse olla tippaakaan huolissaan (omat kokemukset vasta pikkupakkasilta).
Myös pidemmät matkat sujuvat ainakin plussakeleillä ihan riittävällä vauhdilla, esimerkiksi tahdilla 1-2 tuntia ajoa ja 20-40 minuutin paussi.
Ë-Berlingo on helppo auto ensimmäiseksi sähköautoksi. Sen ajotietokone ja kännykkäsovellus eivät ole lähelläkään huipputasoa, mutta tarjoavat riittävät ominaisuudet miellyttävään sähköautoilukokemukseen.
Me olimme alkuun hieman epäileväisiä, miten tässä tulee käymään, mutta enää emme vaihtaisi takaisin vanhaan!
Tämä vielä senkin jälkeen, että elämme ilman kotilatausta. Ajattelen siis, että käyttökokemus menee jatkossa tästä vielä entistäkin parempaan päin.
Jos luit koko jutun alusta loppuun, niin olet selvästikin erittäin kiinnostunut sähköautoilusta!
Jos juttu oli kiintoisa tai jopa hyödyllinen, niin kuulisin siitä mielelläni! Voit jättää kommenttia tämän postauksen alle, tai laittaa viestiä Instagramin kautta.
// Markus
Kirjoittaja on unelmansa XBILin kanssa toteuttanut sähköautoilija, jonka auton takapenkillä on kolme turvaistuinta. Hyppää mukaan sähköautomatkoillemme, ja ota meidät seurantaan Instagramissa!
Toteuta oma sähköautounelmasi: XBIL – Myytävät sähköautot
